高油價下的中國汽車産業可持續發展之路

徐長明 童東城 甘文維 全春澤 嘉賓：

　　 國家信息中心信息資源開發部主任 徐長明

　　
　　 東風汽車公司副總經理、東風汽車有限公司副總裁、

　　
　　 東風商用車公司總經理 童東城

　　
　　 通用汽車中國總裁 甘文維

　　
　　 德爾福亞太區總裁 全春澤

　　
　　
　　
　　 主持人：

　　
　　 上海證券報社産業公司部主編 龔維松

　　
　　 2008年，對全球汽車企業而言是一個“劫”。  
 

 
在國際油價高漲、消費需求下降的大環境之中，中國汽車市場也隐現盈利拐點危機。對此，國家信息中心信息資源開發部主任徐長明呼籲政府出台相關政策，從消費環節到生産環節限制大排量車的生産。而對于依靠大排量車盈利的衆多中外汽車企業而言，這無疑是一個壞消息。那麼，這些汽車企業如何看待油價等一系列問題，又将如何應對環保、節能的挑戰？為此，上海證券報召開了“2008中國汽車産業發展”高峰論壇。

　　
　　
　　
　　 應對高油價 車企責無旁貸

　　
　　 主持人：歡迎四位嘉賓來到現場。今年以來，國際油價持續上漲，請問諸位如何看待這一問題？在全球汽車業發展史上，也曾有過油價高漲甚至是石油危機，其對全球汽車工業産生了怎樣的影響？

　　
　　
　　
　　 童東城：

　　
　　 衆所周知，國際油價已經超過140美元一桶了。我想，在高油價之下發展的中國汽車工業，應該認識到兩個不可争辯的事實：第一，必須承認油價現在的漲幅是一種社會存在，也就是基于客觀因素的事實；第二，我們必須要采取應對措施，而這些應對措施正是确保中國汽車工業健康發展的一個前提。

　　
　　 如果去應對的話，作為企業來說，我覺得有兩個責任：第一個責任就是要通過我們技術的升級去伸展出，去開發出更多的節能減排的服務和産品，來滿足我們的客戶；第二個還是要通過我們企業技術的升級，尋找更多的可替代能源，而尋找可替代能源同時也必須是全社會的責任，而不僅僅是一個企業，一個學科的責任，這是一個綜合性的學科的責任。認識到這一點的話，就必然需要在企業和企業之間形成相應的聯合，相應的資源重組。而從企業内部來說，這就叫做橫向組合，或者說是效果的最大化。

　　
　　 另一方面，國家在制訂法規和政策時也可考慮到當前的能源形勢。此外，作為消費者來說，則更應該理智看待當前的能源問題和社會發展的現實，反思高耗能的個人消費習慣，使我們地球的生命更加延長一些。同時，也要提高在操作技能和操作手法上面的一些方式，從而減少不必要的能源浪費。不僅提高安全性，而且提高能源的可利用率。

　　
　　 總而言之，從以上多方面來看，作為企業來說都是有其責任的，都與企業的每一個技術點有直接和間接的聯系。我相信，雖然不可再生的能源在不斷減少，但隻要我們做得好，延長其使用期還是可行的。

　　
　　
　　
　　 徐長明：

　　
　　 現在國際社會對油價飙升有着不同的看法，有的認為是供給的有限，有的認為是熱錢的炒作。具體因素可能很多，但不管怎麼樣，現在的這個油價将來是不一定能夠維持得住的。與此同時，不管怎麼樣的，想讓油價恢複到以前三四十美元一桶的水平，這種可能性也是比較小的了。在這一大背景下，我們的企業其實是基于高油價的現實在推動中國汽車普及化的過程。因此，企業必須要作出自己的抉擇，消費者也要考慮到高油價的現實來做買車的決定。這樣才能保證我國汽車行業的可持續發展。

　　
　　 全春澤：

　　
　　 油價變化對汽車業的影響，我親身經曆過。我是韓國人，1971年我去美國時，每加侖油價30美分，現在美國每加侖油價4美元，漲了幾乎13倍。石油價格大幅上漲，對全球汽車工業尤其是美國汽車公司造成了很大的影響。

　　
　　 上世紀70年代初，一些日本汽車企業進軍美國市場。1976年，我任職于通用汽車公司時，美國公司根本沒有将日本企業當成對手，因為當時日本企業所生産的都是小排量的小車，而美國人當時不喜歡開小車。但是石油危機改變了這一切，每次出現石油危機時，日本車企在美國市場的份額就會提升，而美國車企的份額就會下降。從這一點，我們可以清楚地看到，市場對大車或者小車的偏愛和油價密切相關。過去大家買小車，主要因為小車燃油經濟性相對更好，或者更省油。這也是過去7年中，在我擔任德爾福亞太區總裁期間，我一直要求德爾福生産出針對小車型的零部件的原因。而且亞洲企業已經擁有很多生産小車的專業技能，尤其是日本和韓國的企業。現在，印度市場上也出現了重視小車的趨勢，印度塔塔宣布生産售價2500美元的小型車。

　　
　　 除了重視小車，應對油價的另一個對策，就是提升技術。與1971年相比，汽車技術飛躍發展。德爾福緻力于研究混合動力車，我個人比較看好混合動力汽車在未來汽車行業發展的前途。當然，我們也很關注乙醇等生物燃油技術。德爾福已經向全球提供關于生物燃油方面的零部件。

　　
　　 總而言之，高油價的現狀可能令我們更關注小車，但同時我們也需要更多投入在其他的相關技術的開發上。

　　
　　
　　
　　 甘文維：

　　
　　 作為嘉賓中最後一位發言的，顯然很有挑戰，我想說的一些内容已經被前面的嘉賓覆蓋了。作為汽車行業的一份子，我們必須面對油價高企的現狀，也必須面對并解決汽車業可能影響環境這一問題。但是，我并不認為有靈丹妙藥可以一攬子解決我們面臨的所有難題，我們可能需要用不同的方法來解決麻煩。

　　
　　 如在環境環保方面，我們要确保運用最先進的技術，以提升燃油品質，同時提升發動機管理方面的品質，這樣将有助于降低汽車尾氣排放造成的污染。其實，我們已經将很多技術運用在現在推出的車上了，未來要确保不斷地開發和更新技術。

　　
　　 同時，對油價高漲這個難題，我們可以從兩方面着手做。第一，通過開發可替代能源，降低對石油的依賴度，比如說生物燃油、天然氣等等，可以用他們來作為發動機燃油的一個補充。第二，可以不斷提升或改進燃油經濟性。

　　
　　 高油價下 中外市場緣何表現迥異

　　
　　 主持人：我們注意到，中國市場出現了一個與國際市場相反的現象。即全球油價上漲，發達國家市場的小排量車好賣；但中國的小排量車賣得并不好、而SUV等高油耗的車賣得比較好。為什麼會出現這樣的反差？另外，你們能為汽車企業或者相關管理機構支支招嗎？

　　
　　
　　
　　 童東城：

　　
　　 大家認為，現在國内有錢人多了，他們希望通過購買大排量的車炫耀财富。但這麼說不全面，有些人的确是有需求；但也有些人因為觀念作怪，想用坐大排量車來顯示身份。意識到這個問題，我們的消費者就會逐步變得理智。我相信，在油價高漲，消費者也越來越理智的情況下，小排量車肯定還是會有發展提升的一個階段，這個趨勢不會改變。

　　
　　
　　
　　 徐長明：

　　
　　 盡管全球面臨高油價，但在中國還不能叫高油價。中國的油價即使不是全世界最便宜的，也是很便宜的。如果中國油價漲上去，漲到一定幅度，大排量車的市場将會受到一定影響。相信我國會出台相應的政策，将來大排量、高油耗車的比例會降下來。我國汽車工業要想可持續發展，就要實現現代化，實現小康社會，必須要讓老百姓有車，但都是大車肯定是承受不住。在日本，大車和小車消費差距很大，最小的車一年保養費為一萬日元，最大的車一年保養費為七萬日元。

　　
　　 我們也在呼籲、研究，下一步我建議調整政策，讓使用大排量車的消費者付出較高的代價。同時，對企業的生産也要進行限制。現在是綜合性政策非出台不可的時候了。

　　
　　
　　
　　 童東城：

　　
　　 商用車和轎車不一樣！因此在制訂政策時，要區分開。

　　
　　 全春澤：

　　
　　 導緻這種現象的另一個原因就是中産階級的成長。随着中國中産階級的壯大，随着他們大規模加入購車大軍，中國的小排量車市場将會出現改觀，或者會像印度現在一樣更歡迎小型車。

　　
　　 就過去的情況看，中國從生産到消費市場，都沒有完全做好迎接小車的準備。這一點和印度完全不同。雖然從整個汽車市場和汽車技術方面來看，印度可能落後中國十年。印度人一開始（在沒錢的時候）基本上都是買摩托車；等他們有錢了後，就開始買一些小車。正因為這樣，印度想生産售價2500美元的車，雖然外界認為這不可能。不過印度基本上再造了整個汽車制造的流程，甚至對供應鍊進行了革新。

　　
　　 而中國汽車市場當年剛起步、開放時，最早賣的是大車，買車的人多是有錢人、政府部門。所以從一開始，中國就沒有推出或者重視小車。現在中國的中産階級想買車了，比如德爾福很多30歲－35歲的員工想買車，但他們的錢不多，看到油價漲高了後，他們甚至連小車也不想買了。不過，随着時間的推移，中國的中産階級财富增長後，他們也會可能和印度一樣的，從較便宜的車開始買。

　　
　　
　　
　　 甘文維：

　　
　　 其實，現在已經關注小車的中國人開始增加，因為目前我們在中國銷售的汽車80%是四缸的汽車。随着越來越多的私人用戶購買小汽車，他們會更加關注價格、燃油經濟性。随着油價的高升，這個趨勢會更加快速的發展。

　　
　　 但我們認為燃油經濟性并不是小車的專利，通過提升技術，中型或者大型的車不一定就非常耗油。因此，未來我們可能會有各種不同的解決方案來提升各種車型的燃油經濟性。

　　
　　 支招推動汽車業長期發展

　　
　　 主持人：中國正式提出建設環境友好型社會和資源節約型社會。無論從生産和消費環節看，汽車工業都是能源消耗、資源消耗較大的産業。那麼汽車企業怎麼承擔起應有的社會責任，使汽車工業長期保持可持續的發展？

　　
　　
　　
　　 甘文維：

　　
　　 我們所有的人都有這樣的社會責任。通用汽車已經從幾方面着手解決這一問題。首先，我們會和中國的大學、相關的政府部門合作，以尋找不同的替代能源的解決方法。第二，我們将投入大量資金、資源在中國進行研發，從而使通用汽車在全球開發的最新技術可以更快地應用到中國市場上。第三，其實有很多的相關技術解決方案已經比較成熟，但對消費者而言可能比較貴，所以我們希望和政府合作，尋求最合适的解決方法，最終加速汽車業發展轉型的進程。比方說在技術、基礎設施等方面的支持。如果我們能夠做好上述工作，汽車業的同仁們也共同努力和合作，那麼汽車行業未來肯定會取得可持續的發展，而且讓我們的下一代能夠享受到更加自由、順暢的交通。

　　
　　 從通用汽車自身來說，我們已經做了一些具體的工作。第一，提升發動機燃燒效率，德爾福和其他的公司也提供了很好的技術。第二，在傳統的發動機燃燒技術基礎上，我們将做一些補充。至2010年，通用汽車将力于開發混合動力汽車。在接下去幾個月裡，我們會在中國大規模推出别克混合動力車。

　　
　　
　　
　　 全春澤：

　　
　　 德爾福是一個以技術為導向的公司，有非常多的技術來解決汽車尾氣排放及環保的問題。在麻省理工學院的評選中，德爾福獲得了全球最高科技的獎項。

　　
　　 我們的技術尤其是電子系統處于全球領先地位，電子系統恰好可較好地保護環境，包括引擎管理、尾氣排放等方面。德爾福的發動機控制管理系統在全球也相當領先，很多企業對這個技術很感興趣，希望能提高傳統發動機的環保性。此外，我們也有強大的柴油供給系統的技術。很多人對柴油發動機有一些誤解，其實現在不管是從振動性，還是尾氣的排放來講，柴油發動機并不比汽油發動機差。在歐洲的市場上，柴油發動機的占有率超過50%。

　　
　　 此外，德爾福已經花了20多年時間研究混合動力技術，現在已有比較成熟的混合動力發動機技術，并且已經為福特提供了很多這方面的技術。德爾福也很關注生物燃油領域的技術研發。

　　
　　
　　
　　 童東城：

　　
　　 響應國家号召，建立資源節約型社會是我們的責任，東風在汽車行業中，具有自己的優勢。舉一些數據可以說明這一點：我們在技術開發投入上面，40%的資金是用于新能源和排放控制；我們在制造投入中，有30%的資金是運用于資源的利用率和環境的治理。這兩組數據産生的結果是什麼，是到目前為止，東風的産品在環境領域已完全符合國家排放法規。而且，我們在未來第四代汽車的研發上，已經有了足夠的技術儲備。

　　
　　 在替代能源方面，我們的混合動力車，已在武漢市五條公交線路上全面運行。在電動車領域，我們的研究在國内已經很深了，在國家“863”計劃中，東風承擔了大量的任務。

　　
　　 在制造領域，我們每年在新材料運用上所投入的資金，占科技開發費用的大概占10%左右。運用新材料，在很大程度上，就是為了應對資源的問題和環境的問題。

　　
　　（來源：上海證券報)

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